Dù Vingroup, THACO hay bất kể nhà đầu tư nào được lựa chọn, yếu tố này vẫn đóng vai trò tiên quyết cho sự thành công của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam không chỉ là một công trình giao thông đơn thuần mà còn là bước ngoặt chiến lược có ý nghĩa sâu rộng về kinh tế, xã hội và quốc phòng. Tuy nhiên, để siêu dự án này vận hành hiệu quả và bền vững, yếu tố công nghệ và vốn đầu tư chưa đủ.

Bài toán khó nhất và cũng là điều kiện tiên quyết chính là nguồn nhân lực – lực lượng kỹ sư, kỹ thuật viên… có đủ năng lực làm chủ hệ thống công nghệ cao. Nhìn từ thực tiễn các nước như Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc và Hoa Kỳ cho thấy, những quốc gia có chiến lược đào tạo nhân lực bài bản mới làm chủ được đường sắt tốc độ cao.

Đào tạo nhân lực chất lượng cao là chìa khóa thành công cho đường sắt cao tốc

Theo báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ Giao thông Vận tải, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài hơn 1.541 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, sẽ cần gần 14.000 lao động cho giai đoạn vận hành và khoảng 240.000 lao động trong giai đoạn xây dựng.

Riêng lực lượng kỹ sư chuyên ngành đường sắt – nhóm nòng cốt dự kiến lên tới hơn 20.000 người. Trong đó, khoảng 20–30% cần trình độ đại học trở lên, tập trung ở các lĩnh vực then chốt như hạ tầng, phương tiện, tín hiệu, điện khí hóa và điều hành chạy tàu.

Đây là một khối lượng nhân lực khổng lồ và nếu không có kế hoạch chuẩn bị từ sớm, Việt Nam sẽ đối mặt với tình trạng lệ thuộc vào lao động và chuyên gia nước ngoài – điều đã từng xảy ra trong nhiều dự án hạ tầng lớn.

Nhật Bản: Tiêu chuẩn hóa, kỷ luật hóa đào tạo

Là quốc gia đầu tiên trên thế giới đưa đường sắt cao tốc vào vận hành với hệ thống Shinkansen từ năm 1964, Nhật Bản đã thiết lập mô hình đào tạo có tính hệ thống và chuyên biệt cao.

Việc tuyển chọn lái tàu được ví như chọn phi công, ứng viên phải trải qua 4 đến 7 năm đào tạo, bao gồm lý thuyết chuyên sâu, mô phỏng công nghệ cao, thực hành thực địa và xử lý tình huống khẩn cấp.

Không chỉ với lái tàu, đội ngũ kỹ sư tín hiệu, điều độ viên và kỹ thuật viên bảo trì cũng phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật và đạo đức khắt khe. Nhật Bản còn tiên phong tích hợp trí tuệ nhân tạo (AI) và dữ liệu lớn vào công tác bảo trì và vận hành, đặt ra yêu cầu ngày càng cao cho nhân sự trong việc xử lý công nghệ số.

Trung Quốc: Đào tạo gắn với làm chủ công nghệ

Trung Quốc là hình mẫu tiêu biểu về việc phát triển mạng lưới ĐSTĐC và nhân lực đi đôi với nhau. Dù bắt đầu muộn hơn Nhật Bản hàng chục năm, nhưng đến năm 2023, quốc gia này đã có hơn 42.000 km đường sắt cao tốc – dài nhất thế giới. Không thể thiếu chiến lược “đào tạo để nội địa hóa” trong thành tựu đó.

Từ năm 2017, Trung Quốc đã triển khai chương trình “Trăm triệu nhân tài”, huy động hơn 25 trường đại học, 11 viện nghiên cứu và hàng trăm doanh nghiệp để xây dựng hệ sinh thái nhân lực phục vụ cho công nghiệp đường sắt.

Nhân lực kỹ thuật không chỉ được đào tạo để vận hành mà còn để cải tiến, chế tạo thiết bị, xây dựng robot thi công và điều hành công nghệ tự động hóa. Mô hình “đào tạo trong dự án” – tức là lồng ghép đào tạo vào quá trình triển khai thực tế – một điểm nhấn đáng tham khảo cho Việt Nam.

Hàn Quốc: 3 bước để làm chủ công nghệ và nhân lực

Không đi theo hướng tự phát, Hàn Quốc phát triển ĐSTĐC dựa trên nền tảng chuyển giao công nghệ và đào tạo có chiến lược rõ ràng. Bắt đầu bằng việc nhập khẩu công nghệ TGV của Pháp, họ thiết kế chương trình đào tạo 3 cấp: học tập ở nước ngoài, đào tạo lại trong nước và thực hành tại hiện trường.

Nhờ cách tiếp cận đó, đến năm 2013, Hàn Quốc đã phát triển thành công tàu cao tốc HEMU-430X và đạt tỷ lệ nội địa hóa trên 90%.

Một bước tiến khác là việc thành lập Trung tâm Đào tạo Đường sắt Quốc tế trực thuộc UIC châu Á, giúp nước này không chỉ làm chủ công nghệ mà còn trở thành nhà cung cấp đào tạo và giải pháp vận hành cho các nước khác.

Hoa Kỳ: Lập kế hoạch nhân lực từ khi thiết kế dự án

Dự án đường sắt cao tốc California với tổng chiều dài hơn 1.200 km đã có kế hoạch nhân lực từ khi bắt đầu triển khai.

Theo đó, trong giai đoạn 2009–2025, bang California cần hơn 256.000 lao động, trong đó gần 80% cho thi công và phần còn lại cho vận hành, bảo trì, thiết kế. Chính quyền bang thành lập Trung tâm đào tạo Central Valley để chuẩn bị nhân sự cho từng giai đoạn của dự án, đồng thời truyền thông mạnh mẽ nhằm thu hút lao động bản địa.

Tư duy “tuyển dụng song song với đào tạo”, kết hợp giữa lý thuyết và thực hành thực địa, giúp Mỹ không chỉ làm chủ tiến độ mà còn tạo công ăn việc làm bền vững tại chỗ.

Việt Nam cần hành động chiến lược ngay hôm nay

Những bài học quốc tế trên cho thấy một điểm chung là thành công trong vận hành đường sắt cao tốc đều bắt đầu từ chiến lược đào tạo nhân lực.

Đối với Việt Nam, điều này cần được cụ thể hóa ngay bằng việc xây dựng Chiến lược phát triển nhân lực cho ĐSTĐC đến năm 2035, với các trụ cột gồm: thiết lập các trung tâm đào tạo chuyên sâu theo vùng; xây dựng chương trình đào tạo mô phỏng và thực hành hiện đại; hợp tác với các đối tác quốc tế có kinh nghiệm (Nhật, Hàn, Trung Quốc); chuẩn hóa chứng chỉ hành nghề; tích hợp AI, dữ liệu số vào giáo trình và đào tạo; phân bổ ngân sách dài hạn để đầu tư cho hạ tầng đào tạo – coi đây là “kết cấu mềm” song hành với đường ray và nhà ga.

Song song đó, các trường đại học kỹ thuật lớn cần mở ngành/chuyên ngành liên quan đến công nghệ ĐSTĐC. Các doanh nghiệp trong nước như Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, các nhà thầu xây dựng lớn cũng phải được đưa vào mạng lưới đào tạo – học từ mô hình “học trong dự án” như Trung Quốc và Hoa Kỳ đã thực hiện thành công.