Chuyên gia lo ngại sân bay Long Thành vắng vẻ như bến xe Miền Đông mới do thiếu kết nối giao thông, đường xá chưa thuận tiện cho khách.

Bến xe Miền Đông hoạt động tại TP HCM từ trước năm 1975 với tên gọi xa cảng Miền Đông, ban đầu nằm trên đường Lê Hồng Phong (giáp quận 5 và 10 cũ), đến 1981 dời về phường 26, quận Bình Thạnh cũ. Suốt nhiều năm, đây là bến xe lớn nhất thành phố, luôn đông đúc dịp cuối tuần, lễ, Tết. Tuy nhiên, do nằm ở nội đô, khu vực xung quanh thường xuyên quá tải, kẹt xe nghiêm trọng trên các tuyến quốc lộ 13, Nguyễn Xí, Đinh Bộ Lĩnh.

Để giảm ùn tắc và ô nhiễm, năm 2016 TP HCM quyết định xây bến mới, trong định hướng chuyển đầu mối vận tải này ra ngoại thành. Bến Miền Đông mới được xây dựng trên diện tích 16 ha tại quận 9 cũ với tổng vốn 4.000 tỷ đồng, khả năng phục vụ hơn 7 triệu lượt khách mỗi năm, trở thành bến xe liên tỉnh lớn nhất nước.

Khách ở bến xe Miền Đông mới, tháng 1/2025. Ảnh: Giang Anh

Sau 4 năm xây dựng, giai đoạn một công trình hoàn thành với tổng vốn hơn 773 tỷ đồng, đưa vào khai thác từ tháng 10/2020, kỳ vọng tạo diện mạo mới cho vận tải hành khách TP HCM và giảm áp lực cho bến cũ. Tuy nhiên, nhiều năm qua, thực tế trái ngược khi bến thường xuyên trong cảnh vắng khách. Một trong những nguyên nhân chính là vị trí xa trung tâm, cách bến cũ khoảng 15 km, kết nối giao thông bất tiện khiến hành khách khó tiếp cận. Do lượng khách ít, nhiều hãng xe chuyển sang bến khác.

Qua 5 năm hoạt động, công suất khai thác ở bến xe Miền Đông mới chưa đạt 10%. Hiện, thống kê bình quân tại bến mỗi ngày có khoảng 6.400 lượt khách với 375 chuyến xe, dù phần lớn tuyến đường dài từ TP HCM đi miền Trung và miền Bắc đã được dời sang đây.

Đại diện Bến xe Miền Đông mới cho biết khi Metro Bến Thành – Suối Tiên đi vào vận hành cuối 2024, kết hợp mạng lưới xe buýt, lượng khách vào bến đã nhích lên nhưng chưa nhiều. Ngoài kết nối hạn chế, tình trạng “xe dù, bến cóc” cũng khiến bến khó cạnh tranh.

Trước đó, mục tiêu của dự án là hình thành đầu mối giao thông chính ở TP HCM, gắn với mạng lưới vận tải quốc gia và định hướng phát triển đô thị (TOD). Tuy nhiên, đến nay kết nối giao thông vào bến xe chưa hoàn chỉnh. Các dự án lớn như mở rộng xa lộ Hà Nội và đoạn quốc lộ 1 từ Trạm 2 đến Tân Vạn triển khai theo hình thức BOT chậm tiến độ. Cầu vượt, hầm chui nối trực tiếp vào bến cũng đình trệ. Đường Hoàng Hữu Nam và nhiều tuyến quanh khu vực chưa nâng cấp xong, khiến việc tiếp cận bến chưa thông suốt.

Nhà ga hành khách sân bay Long Thành đang hoàn thiện phần lợp mái, tháng 8/2025. Ảnh: Phước Tuấn

Tình cảnh của bến xe Miền Đông mới được nhiều chuyên gia liên hệ với sân bay Long Thành – dự án hạ tầng hàng không lớn nhất hiện nay.

Sân bay Long Thành được xây dựng tại Đồng Nai trên diện tích hơn 5.000 ha, tổng vốn gần 336.630 tỷ đồng. Khi hoàn thành cả ba giai đoạn, công trình có công suất phục vụ 100 triệu lượt khách, 5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Riêng giai đoạn một dự kiến khai thác từ năm 2026 với khả năng đáp ứng 25 triệu lượt khách cùng 1,2 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.

Sân bay được kỳ vọng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế, giảm tải cho Tân Sơn Nhất, nhiều năm qua đã khai thác vượt công suất thiết kế (25 triệu khách/năm), thường xuyên kẹt xe các tuyến Trường Sơn, Cộng Hòa, Hoàng Văn Thụ, Bạch Đằng, Phạm Văn Đồng… Tuy nhiên, đến nay Long Thành vẫn thiếu hệ thống giao thông kết nối đồng bộ.

Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội vận tải ôtô hành khách TP HCM, cảnh báo viễn cảnh kẹt xe, ảnh hưởng đến nhu cầu của khách có thể xảy ra với Long Thành giống bến xe Miền Đông mới. Bởi sân bay sắp khai thác nhưng các tuyến kết nối đã quá tải, dự án mới đang thi công hoặc chưa khởi động.

Theo ông, kết nối TP HCM với Long Thành hiện chủ yếu dựa vào cao tốc Long Thành – Dầu Giây, quốc lộ 1 và 51, đều quá tải. Các trục huyết mạch khác như Vành đai 3, cao tốc Bến Lức – Long Thành đang xây dựng. Trong khi dự án trọng điểm mở rộng cao tốc Long Thành – Dầu Giây mới khởi công, sớm nhất cuối năm 2026 mới cơ bản hoàn thành, khó đảm bảo đồng bộ với tiến độ sân bay.

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cùng tư vấn đưa ra hai kịch bản phân chia chuyến bay giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành: chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế sang Long Thành từ năm 2026, dự kiến tiếp nhận hơn 19 triệu khách quốc tế mỗi năm; hoặc chỉ chuyển chuyến bay quốc tế đường dài, giữ lại chặng ngắn ở Tân Sơn Nhất, Long Thành tiếp nhận khoảng 15,3 triệu khách.

Ông Lê Trung Tính cho rằng việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế ngay khi dự án vận hành là bất hợp lý. Vì điều này sẽ tăng áp lực cho hạ tầng kết nối cũng như “gây sốc” cho hành khách trong điều kiện sân bay lại nằm xa TP HCM và giao thông chưa hoàn thiện.

“Khoảng cách khoảng 40 km từ Long Thành đến trung tâm TP HCM khiến nguy cơ tắc đường, trễ chuyến rất lớn. Điều này đi ngược tiêu chí đặt sự thuận tiện của hành khách lên hàng đầu”, ông nói.

Ùn ứ trên cầu Long Thành thuộc cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây, năm 2024. Ảnh: Giang Anh

KTS Ngô Viết Nam Sơn cũng nhấn mạnh chỉ khi hệ thống giao thông kết nối hoàn chỉnh mới tính đến chuyện dời các chuyến bay quốc tế về Long Thành. Ông phân tích Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ phụ thuộc nhau khi khách nối chuyến quốc tế – nội địa buộc phải di chuyển qua lại 40 km. Nếu hạ tầng chưa đồng bộ, chi phí và thời gian sẽ tăng, ảnh hưởng lớn hành khách, giảm hiệu quả dự án.

Theo ông Sơn, trước mắt nên chuyển hoạt động hàng hoá, logistics, kho bãi, bảo dưỡng máy bay về Long Thành để tận dụng quỹ đất, đồng thời giảm tải cho Tân Sơn Nhất. Nhờ đó, Tân Sơn Nhất có thể cải tạo, nâng chất lượng phục vụ, nhất là việc kết nối giữa các ga T1, T2 sang ga T3 mà không cần mở rộng thêm diện tích.

Khoảng cách giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành cùng các tuyến kết nối. Đồ họa: Hoàng Thanh

TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện Văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản (cung cấp các dịch vụ tư vấn giao thông, đô thị, môi trường…), cho rằng việc khai thác song song hai sân bay gần nhau đã được nhiều quốc gia áp dụng. Tuy nhiên, điều này cũng khiến quá trình khai thác các sân bay phức tạp hơn nên một số quốc gia áp dụng chính sách điều phối thuận tiện cho khách và hiệu quả khai thác.

Theo ông, các kịch bản hiện nay chủ yếu tối ưu lợi ích cho nhà khai thác, trong khi tiêu chí thuận tiện cho hành khách lại chưa được đề cập rõ ràng. “Ngành hàng không có lợi thế độc quyền khi bố trí đường bay. Nhưng nếu bất tiện, hiệu quả lâu dài sẽ giảm, không chỉ với sân bay mà cả vị thế cạnh tranh của TP HCM so với các đô thị lớn trong khu vực”, ông nói.

Trong khi chờ các dự án lớn, ông Bình đề xuất trong ngắn hạn có thể bố trí làn đường riêng trên cao tốc Long Thành – Dầu Giây cho xe buýt kết nối sân bay. Tuy nhiên, chi phí đầu tư và quản lý sẽ cần sự chia sẻ giữa đơn vị khai thác sân bay và quản lý cao tốc.

Từ kinh nghiệm của bến xe Miền Đông mới, các chuyên gia chung nhận định để Long Thành phát huy hiệu quả, yếu tố tiên quyết là hạ tầng giao thông kết nối phải hoàn thành đồng bộ. Nếu không, nguy cơ lặp lại kịch bản “vắng khách” hoặc gây bất tiện cho hành khách là rất lớn.